Οδικές Μεταφορές σε Σταυροδρόμι: Η «Δίψα» για Οδηγούς και το Αγκάθι της Ηλεκτροκίνησης

Λίγο πριν ανοίξει επίσημα η αυλαία της φετινής θερινής σεζόν, η τουριστική βιομηχανία έχει ήδη επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου για την εξεύρεση προσωπικού. Στόχος, προφανώς, είναι η διατήρηση των παρεχόμενων υπηρεσιών σε υψηλά επίπεδα, ωστόσο η πραγματικότητα αποδεικνύεται εξαιρετικά περίπλοκη. Οι κενές θέσεις εργασίας στον ευρύτερο κλάδο του τουρισμού και της εστίασης αγγίζουν πλέον τις 80.000, καταγράφοντας ένα ποσοστό έλλειψης της τάξης του 8%. Μέσα σε αυτό το τεράστιο κύμα αναζήτησης, μια ειδικότητα αναδεικνύεται με διαφορά σε περιζήτητη: οι επαγγελματίες οδηγοί.

Χρυσές αμοιβές και υψηλές απαιτήσεις Άνθρωποι που αναλαμβάνουν τις μετακινήσεις επισκεπτών για λογαριασμό καταλυμάτων βρίσκονται κυριολεκτικά στην πρώτη γραμμή της ζήτησης. Μια γρήγορη ματιά στις διαδικτυακές αγγελίες αρκεί για να κατανοήσει κανείς τα νέα δεδομένα της αγοράς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί τουριστικό κατάλυμα με έδρα τη Νεάπολη Σπατών, το οποίο προσφέρει μηνιαίο μισθό 1.500 ευρώ σε οδηγό εννιαθέσιου οχήματος για διαδρομές από και προς το αεροδρόμιο.

Η συγκεκριμένη θέση απαιτεί δίπλωμα κατηγοριών Β και Δ, με το τελευταίο να είναι υποχρεωτικό από τη νομοθεσία για τη μεταφορά άνω των οκτώ επιβατών. Τα οχήματα αυτής της κατηγορίας μπορούν μάλιστα να φέρουν και ρυμουλκούμενο μέγιστου βάρους 750 κιλών. Πέρα από το τυπικό προσόν της άδειας οδήγησης, οι επιχειρηματίες ζητούν απολυτήριο λυκείου, τουλάχιστον έναν χρόνο προϋπηρεσίας και βασική γνώση αγγλικών.

Παρόμοια, ίσως και πιο πιεστική, είναι η εικόνα στα νησιά. Τα ξενοδοχεία, έχοντας ήδη αρχίσει να υποδέχονται τους πρώτους τουρίστες, προσφέρουν πολύ ανταγωνιστικές απολαβές συνδυαστικά με ποιοτική διαμονή και διατροφή, προκειμένου να δελεάσουν τους υποψηφίους. Απαράβατος κανόνας για την πρόσληψη παραμένει η ευχέρεια στην αγγλική γλώσσα, οι άριστες επικοινωνιακές δεξιότητες και η εμπειρία στην εξυπηρέτηση πελατών. Βέβαια, το πρόβλημα ξεφεύγει από τα ελληνικά σύνορα. Σε ολόκληρη την Ευρώπη καταγράφεται δραματική έλλειψη οδηγών, ειδικά στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Τα στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Οδικών Μεταφορών είναι αποκαλυπτικά, κάνοντας λόγο για πάνω από 105.000 κενές θέσεις, αριθμός που αναμένεται να εκτοξευθεί στις 275.000 μέχρι το 2028.

Το στοίχημα της ηλεκτροκίνησης που βαλτώνει Την ώρα που η αγορά αναζητά απεγνωσμένα επαγγελματίες πίσω από το τιμόνι, τα ίδια τα οχήματα που καλούνται να οδηγήσουν βρίσκονται στο επίκεντρο μιας άλλης, εξίσου φλέγουσας συζήτησης. Έξι χρόνια μετά την έναρξη του εθνικού προγράμματος για την προώθηση των ηλεκτρικών οχημάτων μέσω επιδοτήσεων και ανάπτυξης υποδομών, η μετάβαση της Ελλάδας στην καθαρή ενέργεια φαίνεται να χάνει τη δυναμική της. Ο αρχικός ενθουσιασμός έχει πλέον ξεθωριάσει, σκοντάφτοντας σε ένα ελλιπές και αργό δίκτυο φόρτισης.

Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η χώρα διαθέτει περίπου 3.900 δημόσια προσβάσιμους σταθμούς με κάτι παραπάνω από 9.100 σημεία φόρτισης. Η γεωγραφική τους κατανομή αποτυπώνει τεράστιες ανισότητες: περίπου 1.000 σταθμοί βρίσκονται στην Αττική, 950 στη Δυτική Ελλάδα και την Πελοπόννησο, 700 στη Βόρεια Ελλάδα, 400 στα νησιά του Αιγαίου και μόλις 300 στην Κρήτη. Όπως εξηγεί ο καθηγητής Ενεργειακής Οικονομίας του ΕΜΠ, Παντελής Κάπρος, η απουσία ενός ισχυρού δικτύου με ταχυφορτιστές αποτελεί το μεγαλύτερο εμπόδιο. Χωρίς ικανοποιητικό σύστημα, πρακτικά δεν μπορείς να ταξιδέψεις εκεί που επιθυμείς, παρατηρεί, κάνοντας τη σύγκριση με χώρες όπως η Κίνα, όπου οι φορτιστές είναι απολύτως ενσωματωμένοι στον αστικό ιστό των γειτονιών.

Η απόσταση της Ελλάδας από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο παραμένει τεράστια. Έως το τρίτο τρίμηνο του 2025, η Ευρωπαϊκή Ένωση μετρούσε πάνω από 851.000 δημόσιους σταθμούς, με τη Γαλλία, τη Γερμανία και την Ολλανδία να συγκεντρώνουν από μόνες τους το 60% αυτών. Την ίδια περίοδο, το μερίδιο αγοράς των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (BEV) στην Ελλάδα μόλις που άγγιζε το 5,5%, την ώρα που η Αυστρία βρισκόταν στο 21,5%, η Γαλλία στο 18,2% και η Γερμανία στο 18,1%.

Ο γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), Δημήτρης Πάτσιος, επισημαίνει ότι παρότι οι ταξινομήσεις νέων ηλεκτρικών ΙΧ αυξήθηκαν θεαματικά από το 0,4% του 2019 στο 14,3% το 2025, η αγορά πλέον έχει σταθεροποιηθεί σε ένα πλατό. Για να υπάρξει νέα ώθηση απαιτείται επιπλέον στήριξη. Ο ίδιος προτείνει κυκλοφοριακές ελευθερίες για τα ηλεκτρικά οχήματα και ρητή προτεραιότητα στα μικρά φορτηγά μηδενικών ρύπων μέσα στις πόλεις. Παράλληλα, θίγει μια πληγή δεκαετιών: ο μισός στόλος των οχημάτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους είναι ηλικίας άνω των 20 ετών. Αυτή η αρνητική πρωτιά της χώρας στα γηρασμένα αυτοκίνητα όχι μόνο επιβαρύνει την αστική ρύπανση, αλλά φρενάρει πρακτικά κάθε προσπάθεια για πιο καθαρές μεταφορές.

Η οργή των αυτοκινητιστών Οι ανεπαρκείς υποδομές δεν δημιουργούν πρόβλημα μόνο στους ιδιώτες. Η κατάσταση έφτασε πρόσφατα σε οριακό σημείο, πυροδοτώντας τις έντονες διαμαρτυρίες των οδηγών ταξί. Οι επαγγελματίες του κλάδου αρνούνται κατηγορηματικά την εφαρμογή της νομοθεσίας που τους υποχρεώνει να μεταβούν σε ηλεκτρικά οχήματα, θεωρώντας πως τα μαθηματικά απλώς δεν βγαίνουν.

Ο πρόεδρος του Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ), Θύμιος Λυμπερόπουλος, είναι απολύτως ξεκάθαρος, χαρακτηρίζοντας τη σημερινή τεχνολογία «αντιεπαγγελματική» για τη φύση της δουλειάς τους. Μια πλήρης φόρτιση, αναφέρει, διαρκεί τρεις με τέσσερις ώρες, χρονικό διάστημα που πρακτικά ισοδυναμεί με την απώλεια μιας ολόκληρης βάρδιας. Επιπλέον, κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για τα κρυφά κόστη. Η συνεχής χρήση ταχυφορτιστών, που αποτελεί μονόδρομο για ένα ταξί εν κινήσει, υποβαθμίζει δραματικά τον κύκλο ζωής της μπαταρίας. Το κόστος αντικατάστασής της σε ένα μεγάλο όχημα μπορεί να αγγίξει ακόμα και τα 25.000 ευρώ, ένα ποσό που θεωρείται απαγορευτικό.